重生时空门-第63章
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为了解决低压部分在工作中的过载，只好在压气机前加装导流叶片和在压气机的中间级上进行放气，即空放掉一部分以经被增压的空气来减少压气机低压部分的载荷。但这样以来发动机的效率就会大打折扣，而且这种放掉增压气的作法在高增压比的压气机上的作用也不是十分的明显。
更要命的问题是发生在风扇上，由于风扇必须和压气机同步，受压气机的高转数所限单转子涡扇发动机只能选用比较小的函道比。比如在幻影…2000上用的M…53单转子涡扇发动机，其函道只有0。3。相应的发动机的推重比也比较小，只有5。8。
为了提高压气机的工作效率和减少发动机在工作中的振喘，人们想到了用双转子来解决问题，即让发动机的低压压气机和高压压气机工作在不同的转速之下。这样低压压气机与低压涡轮联动形成了低压转子，高压压气机与高压涡轮联动形成了高压转子。低压转子的转速可以相对低一些。
因为压缩作用在压气机内的空气温度升高，而音速是随着空气温度的升高而升高的，所以而高压转子的转速可以设计的相对高一些。即然转速提高了，高压转子的直径就可以作的小一些，这样在双转子的喷气发动机上就形成了一个“蜂腰”，而发动机的一些附属设备，比如燃油调节器、起动装置等等，就可以很方便的装在这个“蜂腰”的位置上，以减少发动机的迎风面积降低飞行阻力。
双转子发动机的好处还不光是这些，因为一般来说双转子发动机的高压转子的重量比较轻，起动惯性小，所以人们在设计双转子发动机的时候，都只把高压转子设计成用启动机来驱动，这样和单转子发动机相比，双转子的启动也比较容易，启动的能量也要求较小，启动设备的重量也就相对降低。
然而双转子结构的涡扇发动机也并不是完美的，在双转子结构的涡扇发动机上，由于风扇要和低压压气机联动，风扇和低压压气机就必须要互相将就一下对方。
风扇为了将就压气机而必需提高转数，这样直径相对比较大的风扇所承受的离心力和叶尖速度也就要大，巨大的离心力就要求风扇的重量不能太大，在风扇的重量不能太大的情况下，风扇的叶片长度也就不能太长，风扇的直径小了，函道比自然也上不去，而实践证明函道比越高的发动机推力也就越大，而且也相对的省油。
而低压压气机为了将就风扇也不得不降低转数，降低了压气机的转数，压气机的工作效率自然也就上不去，单级增压比降低的后果是，不得不增加压气机风扇的级数来保持一定的总增压比。这样压气机的重量就很难降得下来。
为了解决压气机和风扇转数上的矛盾，人们很自然的想到了三转子结构。所谓三转子就是在二转子发动机上又多了一级风扇转子。这样风扇、高压压气机和低压压气机都自成一个转子，各自都有各自的转速。三个转子之间没有相对固定的机械联接。
如此一来，风扇和低压转子就不用相互的将就行事，而是可以各自在最为合试的转速上运转。设计师就可以相对自由的来设计发动机风扇转速、风扇直径以及函道比。而低压压气机的转速也可以不受风扇的肘制，低压压气机的转速提高之后压气的效率提高、级数减少、重量减轻，发动机的长度又可以进一步缩小。
但和双转子发动机相比，三转子结构的发动机的结构进一步变的复杂。三转子发动机有三个相互套在一起的共轴转子，因而所需要的轴承支点几乎比双转子结构的发动机多了一倍，而且支撑结构也更加的复杂，轴承的润滑和压气机之间的密闭也更困难。
虽然三转子发动机比双转子发动机多了很多工程上的难题，但有一家公司且对三转子发动机是情有独钟，它就是英国著名的RR公司。
RR认为，在三转子表面的困难背后还有着巨大的好处，那就是在转子数量上的增加换来了风扇、压气机和涡轮的简化。
比如，以RR的三转子发动机RB…211为例，与同一技术时期推力同级的双转子的JT…9D相比：JT…9D的风扇页片有46片，而RB…211只有33片；压气机、涡轮的总级数JT…9D有22级，而RB…211只有19级；压气机叶片JT…9D有1486片，RB…211只有826片；涡轮转子叶片RB211也要比JT9D少，前者是522片，而后者多达708片；但从支撑轴承上看，RB…211有八个轴承支撑点，而JT9D只有四个。
正是三转子发动机有以上的种种优点，所以英国的RR在三转子道路上是一路走到黑。除了RB…211系列以外，Trent系列（瑞达）和目前正在研发的TrentXWB系列，也都是三转子发动机。
除了RR以外，前苏联也是三转子发动机坚定的支持者，著名的图…160和图…22M轰炸机，以及米格…31都使用的都是三转子发动机（这里特别说明一下，米格…31除了三转子动力版外，还有一种双转子动力版，不过苏联装备的大多数米格…31，采用的都是双转子发动机，三转子动力版的米格…31是双转子米格…31的后续升级型，不过随着苏联的解体，三转子动力版的米格…31也跟苏联一样寿终正寝了，目前俄罗斯装备的米格…31全都双转子发动机）。
三转子发动机不但结构复杂，研制成本也高得出奇，在前苏联时期，苏联军方把三转子发动机作为未来的军用标准发动机，但随着苏联的解体，继任者俄罗斯虽有技术，但没有资金来研发三转子发动机了，所以三转子发动机在俄罗斯基本上算是被放弃了。（RR就是因为开发三转子把自己搞得破产，最后被英国政府收为国有。）
SU…27知道吧，它上面装备的AL…31涡扇发动机其实是过渡性的发动机，苏联政府真正打算的是，三转子发动机才是SU…27系列的标准制式发动机，可惜这种发动机只研发到一半，苏联就解体了，然后这种发动机就被永远的封存，研制队伍也被解散，AL…31就一直使用到今天，后来又推出了后续型号AL…41，也就是著名的117S，SU…35的动力系统。
美国对三转子发动机也有过研究，但并不是特别积极，像PW和GE都不掌握三转子技术，坚持走在双转子路上，唯一掌握三转子技术的只有威廉姆斯集团一家，不过他们生产的三转子发动机功率都很小，总功率还不到4KN（千牛）），与RR的没法比，RR的三转子功率最大，可以做到300KN以上。
21世纪，随着人们对环保意识的增强，欧美对航空发动机的各项排放要求也越来越苛刻，传统的双转子发动机渐渐的不能适应需求了。
要解决这一矛盾，好像除了用三转子，就再也没有其他更好的办法了，于是在21世纪的初期，有相当长的一段时间，三转子发动机被认为是未来的发动机。
但PW改变了这一切，他颠覆的人们的认知，提出了GTF方案。
GTF是齿轮传动发动机的英文简称，它是传统双转子发动机的一种衍生型，其不同之处在于发动机风扇与低压涡轮转子之间加装了减速齿轮传动系统，具体位置位于风扇转子之后；通过该齿轮系统的变速衔接，可以使风扇和涡轮在各自最优工作转速情况下运转，从而达到三转子或多转子发动机的效果。
这项传动系统最早是由美国加特莱公司（就是后来的霍尼韦尔公司的前身）提出的，在1969年，加特莱公司推出了世界上首台齿轮传动发动机TFE731，不过受限于当时的材料技术和加工工艺，以及齿轮传统系统设计的复杂性，在很长的一段时期，齿轮传动发动机一直无法做大，而人们也一直认为齿轮传动发动机只适用于中小型发动机。
直到普惠的PW1000G系列诞生，才打破了人们的这一认知。
当初李怡炫决定进入航空动力领域时，也考虑过到底是往三转子方向发展，还是往齿轮传动方向发展？经过将近一年的思考后，李怡炫最终是选择了齿轮传动。
齿轮传动系统对减速箱的要求非常高，不但设计复杂，对材料和加工工艺的要求同样很高。
PW的做法是使用行星斜齿圆柱齿轮，但材质选用的是表面硬化处理的高强度的合金钢，为了承受风扇巨大的离心力，PW对齿轮用的是锻造工艺，虽然成功解决了大推发动机风扇的传动问题，可是缺点也同样明显，就是发动机的整体重量过重，使得齿轮发动机的节油优势被抵消了很多。
于是为了减轻重量，李怡炫在参考了大量的31世纪的航空技术资料后，决定发展金属陶瓷齿轮技术，为此他不惜花费重金从31世纪买来了大量的有关陶瓷齿轮的工艺技术资料，并在上百名的机器人设计师和工程师的帮助下，经过一年的艰苦努力，终于攻克了金属陶瓷行星斜齿圆柱齿轮传动系统所有的技术难题。
李怡炫是在刚刚参观完加拿大普惠公司后得到这个消息的，他原本打算在加拿大再留几天，得到这个消息后就再也坐不住了，就直接乘飞机回了香港。
齿轮传动系统研发成功，齿轮涡扇发动机的开发自然就会提上研发日程，他必须得回去主持。
第139章 公司改组（）
李怡炫心急火燎的上了飞机，经过十多个小时的漫长飞行后，回到香港的他反而又不急了。
因为这十多个小时，让他冷静许多。齿轮传动系统虽然是攻克了，但航空发动机的道路上还有很多坎再等待着他，李怡炫需要一个一个去攻克。
坐渡船上了南丫岛后，李怡炫没有去观看新研制成功的齿轮传动系统，而是把大家召集起来开了个小会，也就是从今天开始，飞行器部门、航空动力部门、游戏部门、新成立的软件部门和电子部门将被独立出去。
飞行器部门将会更名为德玛吉航空工业公司，由赛弗·达伯沃特担任CEO；航空动力部门改为德玛吉动力系统公司，倪文峰担任公司CEO；软件部门改为德玛吉应用软件公司，CEO暂时由李怡炫担任；电子部门被称作德玛吉电子公司，CEO由约翰。钱伯斯担任；游戏部门改为德玛吉梦工厂公司，CEO由马克。塞尼担任。
德玛吉联合技术公司的名称不变，但升级为总公司。当初与联合技术公司交换股权时，对方同意给我们半年的时间来做调整，但李怡炫在飞机上想了想，既然协议都已经签了，公司旗下的部门早晚都要独立，不如干脆现在就把牌子先挂起来，再慢慢做调整不是更好？
这样做有个好处，那就是员工看到牌子挂起来后，也就有了个方向，做起事来会更好的配合总公司。
李怡炫把芯片部门也注入进了新成立的德玛吉电子公司，反正他也没打算走INTEL的边设计边生产的模式，而是走后世流行的Fab…Light模式，也就是不再投资晶元厂，产能不足的部分全部交由晶元工厂代工，这次到美国李怡炫还特意去一趟硅谷，发现硅谷有不少的晶元厂企业都处在一种开工严重不足的状态，他们的日子都很不好过。
导致这种情况的主要有两种，第一种是被大洋彼岸的日本同行给冲击的，不知从何时起，硅谷的高科技企业已经到了谈日色变的地步，日本的钢铁、家用电器、汽车行业的厂商侵入美国市场后，把美国同行打得只有招架之功，而无还手之力，现在这种趋势已经蔓延到半导体产业。
据美国半导体协会最新的统计数据，在的DRAM内存市场，日本厂商的市场占有率已经达到了60％。而在七八年前，日本半导体业还只是转移一些美国人看不上的淘汰技术，但现在双方的技术差距只剩一两年的代差。
不久前的一次学术会议上，惠普公司的技术员以采购商的视角，公布了一个令美国人非常汗颜的数据。惠普对两国主要厂商的dram芯片做了质量检测，结果美国合格率最高三家公司的产品不合格率，是日本合格率最低的三家公司不合格率的六倍。
美国合格率最高的三家工厂分别是德仪公司、英特尔公司和MOSTEK公司，如果时间倒退几年前，正是这三家公司垄断了全世界存储器市场的主要份额。但正所谓三十年河东，三十年河西，日本人的崛起让这些半导体巨头的日子也越来越难过。
英特尔公司的总裁安迪。格鲁夫更是亲口告诉李怡炫，说：现在公司已经把所有的宝都压在了闪存芯片上面，如果失败公司将会破产，好在大家看到了希望，这个希望就是贵公司在今年推出的PC个人计算机，它上面所用的内存颗粒和硬盘存储颗粒，以及DF和CF卡，让大家都看到了闪存技术在未来巨大的市场潜力，大家现在都鼓着一股劲，希望闪存能够早一天上市。
闪存可不同于DRARM，目前的NTOS工艺就能应付ARARM了，可NTOS要用在闪存上就不行了，必须使用CMOS工艺，英特尔就是希望通过技术迭代的方式，把日本的同行给远远抛在后面，重回几年前的世界存储器的老大地位。
第二种情况，就是晶元工厂自己造成的，这些半导体公司花费了巨大的代价去建设晶元厂，但他们设计的芯片，且并不受市场的欢迎。
芯片不受欢迎卖不出去，这就导致他们辛苦建立的晶元厂处于一种无工可开的状态，而每一天所产生的成本，压得这些晶元厂的高层是喘不过气来。
看到这种情况，李怡炫有充分的理由认为，晶元代工的条件已经完全成熟了，所以他这次回香港，还要与大家商量如何建立德玛吉自己的Fab…Light模式。
既然自己让自己的芯片部门专走设计和销售，那么把芯片部门继续捂在手里已经毫无必要了，把他划给新成立的德玛吉电子公司反而还能发挥更大的价值。
李怡炫没有把操控系统交给德玛吉软件公司，而是交给了德玛吉电子，因为他发现PC从发布到现在已经有一个季度了，取得销售成绩也不错，从发布到现在已经卖出了三千多台PC。
PC销售如此之好，可就是没有一家公司向德玛吉递交申请，生产PC的兼容机。
如果说当初没有申请，是不知道PC的未来前景还情有可原，可时间已经过去这么久了，连傻子都看得出来PC的市场前景广阔，不然以美国联合技术公司董事会的精明，是不会同意这场股权对换交易的。
可事情偏偏就怪了，没有一家公司前来，这让李怡炫就有点看不懂了。
说授权成本太高？那是扯淡，一百万美元的授权费哪里高了，再过个几年美国的《拜杜法案》通过之后，百万美元的授权费就会变为企业之间技术贸易的常态，况且，他的授权还是一次性投资，不像其他的机构，要求企业每年都要上缴2…3％的利润。
德玛吉可没有这些弯弯绕，他是把专利费全部摊进了芯片和操作系统当中，也就是说只要你购买了德玛吉的CPU、芯片组、BIOS芯片和你生产的兼容机，并花上35美元预装了Linux操作系统，就等于支付了专利费。
这种模式让第三方生产商方便了不少，只要你按照德玛吉规划的步聚走，完全就能够赚钱，当年的联发科也是这个模式，后来的高通也借鉴了这个模式，怎么轮到李怡炫的时候，这种模式就不行了呢？
难道这种模式只适合中国？
李怡炫摇了摇头，肯定不是，在后世接受这种经营模式的欧美企业是一点都不少，怎么可能不适合呢？
李怡炫想了很久也没有想出个头绪，为了保险起见，就把Linux图形操作系统也交给了德玛吉电子，让德玛吉软件专注于各种应用软件的开发，毕竟无论未来的局势如何变化，PC个人计算机标准能不能在市场上站住脚，最终看得还是软件，只要市面上有足够多、足够优秀的应用软件和游戏软件，有众多的第三方软件厂商在你的计算机平台上开发软件，只要不像当初的乔布斯那样犯二，PC个人计算机标准就不会被市场给淘汰掉。
新成立的德玛吉航空工业公司，赛弗·达伯沃特把他定位成一家完全走制造、销售、维护民用飞机的公司，这是德玛吉在重组这家公司的时候，是根据自己在国际航空飞行器市场摸爬滚打的经验后决定的，德玛吉航空工业公司将会是一家集飞机设计、采购、生产、销售、培训、维护的复合型公司，覆盖一架民用飞机的所有全程。
这是完全照搬西方的民航公司的行政构架。这种行政构架由设计、采购、生产、销售、培训、维护六大部门组成。
设计，不说了，没有这个飞机公司就等于没有灵魂。
采购，从最开始的子系统采购，整个公司的对外采购独成立一部，一架飞机上面有很多个子系统和成千上百万个零配件，因此，高效的对外采购团队必不可少，它不仅可以有效的保证进度，甚至还可以通过管理体系做到最极致的零库存！这应该是所有公司都向往的最高境界。
采购到了子系统之后，负责生产工作的工厂肯定又是一个部门，这是也是非常重要的一点，自然不用多说什么。
另外，还有销售团队也要重视，现在可不是酒香不怕巷子深的时代，如果没有一支合格的营销队伍，再好的产品也会面临卖不出去的尴尬的局面。
何况飞机与一般的产品不同，他是先接了订单以后，才把飞机生产出来交到客户手里，那么问题来了，客户怎么知道你生产的飞机好不好呢，这就要靠营销队伍了。
客户培训，也是非常重要的环节，要知道在很多时候不是你飞机造的不够好，而是培训的不够深入导致的问退，最典型的就是之前西飞的运七民航机，当时的运七采购了一些西方的机电设备，而且也的确让飞机的性能有了大幅度的优化，但万万没想到的是这飞机到了民航公司手中之后，因为飞行员看不懂飞行中的英文提示，不知道飞机的状况而选择了忽视，最后造成机毁人亡的惨剧，然后是民航局直接退役所有运七客机。
惨痛的教训表明：在客机行业中，专门的对客户进行培训是必须要有的，因为民航飞机不同于军机。
军机定型生产之后有军队方面专门的试训基地对新飞机�
