重生时空门-第65章
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为此他提出了精小机身的核心概念，比尔。利尔认为，人们既然不需要在小汽车中站起身来，也就不需要在空中旅行中也站起身来，所以头部空间是没有必要的。这样飞机的高度降低了，飞行阻力也就小了；阻力小了，飞机的速度就快了，就不需要安装功率很大的发动机，用小一点的发动机就行了，这样成本也能降下来。人们就可以不需要花太多钱，就买到心仪的飞机。
在这一理念指导下，1963年首架“利尔喷气”原型机在美国加州的长滩工厂下线，并在当年的10月实现首飞，三年以后，也就是1966年获得美国的FAA适航证，由此开启了现代公务机的传奇。
当“利尔喷气”首次出现在人们的视野中时，全世界都被他漂亮的机身给吸引了，纤细、时尚的优美外形深深的吸引了公众的视线，让人无可挑剔。特别是那战斗机的机翼，任何人一看，哪怕就是最不懂飞机的人，只要一见到他，都知道“利尔喷气”的速度一定很快。
而事实上正是如此，巡航速度07Ma，最高时速0。74Ma，“利尔喷气”是当时世界上飞行速度最快的喷气式客机，因此“利尔。喷气”又有“空中跑车”、“空中法拉利”的美誉。
而这一世界记录保持了多年，一直到1979年，才被他设计的另外一款公务机，挑战者打破。
飞机一经发布，来自世界各地的订单就像雪花般飞来，不久之后，“利尔喷气”公务机就成了现代公务机的代名词。而比尔。利尔也是功成名就，被人称之为“现代公务机之父”。
“利尔喷气”对现代公务机的影响是深远的，他的出现打破了传统公务机的设计理念，这种影响一直持续到21世纪。而他设计的挑战者大型公务机，又再一次的打破了人们对现代公务机的认知，于是从八十年代开始，喷气式公务机与现代民航客机走上了两种完全不同的发展道路。
在21世纪，我们见到的喷气式公务机种类繁多，无论他的外形再怎么变，都没有跳出比尔。利尔的公务机理论范畴，设计师在设计公务机时，都不约而同地遵循着比利。利尔提出的现代喷气式公务机理论。
挑战者的出现，又一次点燃了现代公务机的设计革命，也就是从1979年起，现代喷气式公务机的历史走向发生了转折，开始走向大型和小型两种不同的发展道路。
大型以挑战者和环球快车为代表，小型以“利尔喷气”和飞鸿100为代表；后来又诞生了中型公务机，以好比奇和塞斯纳的奖状为代表。
77年的今天，现代公务机的发展还处于方兴未艾的时刻，李怡炫就想乘着这个机会，在公务机市场中抢得一席之地。
目前世界上最小的公务机是“利尔喷气”，与他同类型的公务机飞鸿100要到八十年代后期才会诞生，比他更小的超轻型公务机得到2006年才会诞生，而大型公务机挑战者的雏形已经有了，再过两年该机就会出现在世人面前，到时又是一番轰动；而中型公务机则要等到90年代初期了。
本来李怡炫想直接发展中型公务机的，但是后来仔细想了想就放弃了。因为以德玛吉目前的状况，中型公务机根本就做不了，不要说喷气式公务机，连螺旋桨固定翼飞机的制造经验都没有，在没有任何经验的情况下，就直接上马中型喷气式公务机，纯粹是嫌自己死得不够快。
况且，就算你想搞中型公务机，市面上也没有推力在30kn左右的发动机供你选。
因此，必须找一架小型公务机来给你练手，让德玛吉航空工业公司积累公务机的制造经验，有了经验之后，你再往大了做，风险就会低很多。
还有，李怡炫拿出的涡扇发动机总推力都没有超过10kn，推力这么小的发动机，市面上没有哪一种飞机能用得上，所以为了让自己的开发的涡扇发动机，不会出现无机可用的状态，就必须找一款比“利尔喷气”更小的公务机才行。
李怡炫选中了谁呢？他选中了后世有着“空中的士”之称的日蚀500系列飞机。
日蚀500是世界上第一架甚轻型喷气机，1999年6月开始研制，2002年8月26日首飞，动力装置是威廉姆斯发动机。2003年换装普…惠加拿大公司的PW610F发动机，于2004年12月31日首飞。
该机翼展：11。6米；机长：10。3米；机高：3。35米，最大载员2…6人（2名驾驶员＋6民乘客）；飞机净重量：1646千克；最大起飞重量：2719千克；发动机采用尾吊式布局，安装两台普惠加拿大公司的PW610F齿轮涡扇发动机，单台发动机最大起飞推力4kn。
当李怡炫把“日蚀”500喷气式公务机的概念设想图拿出来时，无论是倪文峰还是赛弗·达伯沃特都看呆了，他们都没有想到喷气式公务机还能这么设计的，能把喷气式飞机设计的这么小巧，一时间两人都不知道该说点什么。
今天李怡炫带给他们的信息量实在是太大了，先是给他们一个超轻推力涡扇发动机，接着又给他们看了一款世界上最小的喷气式公务机的概念图，信息量之大，已经远远超出了他们的逻辑思维能力，因此他们需要时间来消化一下。
李怡炫没有打扰他们两人，走到机器人设计师保罗。威尔森的旁边坐了下来，“这几款发动机图片，相比你都不陌生，我想把这几款发动机整合在一起，你看能行吗？”
保罗。威尔森听了李怡炫的想法后，摇了摇头小声的说道：“没必要搞得这么复杂，PW600齿轮涡扇发动机的推力范围是4。0~13。3kn，除了推力不到4kn的EJ22外，PW600推力区间就已经包括了以上所有发动机的推力范围。我们没有必要再另搞一套，直接上马PW600就行了。”为了不打搅两人的思考，两人的说话都非常的小声。
李怡炫见威尔森没有明白自己的意思，就换了另外一种说法，“相比其他几款发动机，他们的推力都基本相同，但你不觉得PW600有些过于重了吗？”
这下保罗。威尔森听明白了，“原来你是担心这个，其实没关系的。的确，PW600仅从重量上看，的确是比其他几款发动机重了不少，可BOSS你别忘了，现在是1977年，10kn以下的涡扇航空发动机还有没诞生呢，德玛吉是第一个吃螃蟹的人，人们在面临这么一款发动机的时候，是不会有对比的。”
保罗。威尔森的话提醒了李怡炫，怎么把这个给忘了，现在可不是二十一世纪，推力在10kn的涡扇发动机，最大的用户并不是有人机，而是无人机，70年代有什么无人机啊，充其量就是巡航飞弹和无人靶机，根本就用不上这么好的发动机，他们需要的发动机是一次性的。
也就是说，PW600发动机除了自己的飞机能用上外，就是一款没有任何的市场前景的涡扇发动机。
没有市场前景发动机，哪怕它再如何的先进，人们也不会去关注他，甚至就连媒体都懒得抄他。
既然没有市场前景，甚至连对比的发动机都没有，老是纠结于发动机的重量，就没有任何的实际意义了，我们应该考虑的是，如何把PW600给复制出来。
别看PW600的推力小，可他的技术含量是一点都不低，要知道这可是一款标准的21世纪民用第三代涡扇发动机。要知道这时候的民用涡扇发动机还处于第一代，而第二代民用涡扇发动机的出现，则要等到九十年代初期去了。
整整跨越了两代技术的PW600，想要在七十年代末，八十年代初就搞出来，会面临多大的技术难题，不用脑袋想，用脚趾头都能算出来。
保罗。威尔森又开口说道：“BOSS，PW发动机的很多材料这个时代都没有，你看是不是应该对他进行降级处理。”
“你是指用材料替代？”见保罗。威尔森点点头，李怡炫直接就否定了，“没用，不会有任何效果的。看起来材料替代好像是解决了PW600在这个时空的材料来源问题，最多就是发动机的整体性能给降下来一点，这样公司的风险也能降低一些。可你想过没有，航空发动机材料不是普通材料，就算有些材料这个时空已经有了，可我们根本就买不到，他们不会把航空发动机的顶级材料卖给我们，还得靠我们自己去解决。
与其这样，还不如直接使用PW600原有的材料来得省事，我们的材料制备中心不就是干这个用的吗？只要我们把PW600需要的材料配齐，先进的机加工工艺能够跟上去，我们所面临的技术风险反而是最低的，要知道PW600的所有技术资料我们都有怕什么？就算有改动，也不会太大，风险也小。
历史已经证明了，这款发动机是一款非常优秀和非常可靠的发动机，发动机的翻修间隔时间达到了5000个小时，也就是他的使用和维护成本是非常低廉的。如果贸然搞材料替代，很多东西都要重新设计，这跟研发一款全新的发动机有什么区别？这个风险才是真正的不可控。
保持住就行，而且这样做还有另外一个好处，那就是我们大大的提高了超轻型涡扇发动机的技术门槛，日后超轻型涡扇发动机的市场一旦被打开，竞争对手想要进入这个市场，就会非常的困难，让德玛吉在超轻型发动机的市场上始终处于绝对的领导地位。”
“我明白了BOSS，”保罗。威尔森的一双蓝色的电子眼看着李怡炫，说道：“怪不得你会上马10kn以下这种目前看来没有任何市场前景的超轻涡扇发动机，就是想乘着这块市场还没被人发现的时候，尽可能多得跑马圈地，好为日后在这一市场领域的垄断地位打下基础，我说得对吗？”
“宾果！”李怡炫情不自禁地打了个响指。
当初决定发展涡扇发动机的时候，李怡炫就仔细思考过，既然要发展涡扇发动机自己的市场定位应该在哪里？涡扇航空发动机按照推力来划分，有五种类型，他们分别是超级推、大推、中推、轻推和超轻推。
推力超过300kn以上的涡扇发动机，就可以称之为超级推；大推是推力在100kn以上，这两种发动机长期以来一直都被美国的PW、GE和英国的RR垄断着，李怡炫根本没有机会进去，这样的发动机你研制了也没用，说不定还会把大鳄给引来，李怡炫的小身板可扛不住。
轻推，目前是加特莱公司的天下，以后会是霍尼韦尔和普惠加拿大共同主宰，对这一层市场李怡炫主动给让了出来不会掺与，因为他还是普惠加拿大公司的股东，手里握有百分之四十的股份，进入这一市场等于是自己在跟自己竞争，李怡炫不会那么傻。
剩下的就只有中推和超轻推还没人去占领，不过中推很快就会有人来占领了，那就是美国的GE和法国的斯莱克马合资成立的CFM56系列。
CFM56是以F101的核心机为基础，发展出的超中推发动机，发动机刚刚超过100kn，波音737的专用动力包；后来GE在CFM56的开发经验上，又在F404中推发动机的核心机基础上独自开发出了中推的王者CF34系列发动机，接下来的很长时间里，CF系列一直牢牢的占据着中推70％的市场。
超中推李怡炫是不敢想了，早在71年，GE就和斯莱克玛勾搭在了一起，相信CFM56发动机的基本型在不久的将来就会出现。
看到CFM的成功后，不久美国PW、德国的MTU，英国的RR，日本的JAEC四家联合组成国际航空发动机公司IAE，推出的V2500专为空客A320提供动力。
至于GE的CF34也要不了几年了，因此，留给李怡炫的就只剩下超轻推这一级的市场了，至于中推只有看以后有没有机会进入了。
第143章 空中的士（）
任何企业若想在业内站稳脚跟，就必须找到自己的位置，如果你搞不清楚自己的位置只会跟风，那么你就会过得很惨。
比如，美国著名的霍尼韦尔公司就是在轻型航空发动机市场站稳了脚跟后，才开始向其他邻域拓展。
普惠加拿大也是一样，在中小涡轮轴发动机市场站稳了之后，才开始向涡桨、轻涡扇和超轻涡扇发展。
所以，德玛吉想要在涡扇动力市场占有一席之地，就必须得清楚自己的位置是在哪里，还是处女地的超轻型涡扇发动机市场就成了他的目标。
另一时空中，超轻型涡扇发动机是被威廉姆斯国际集团和普惠加拿大所垄断，其他公司都很难进入。李怡炫很幸运，70年代的加拿大普惠正忙着在中轻型涡轮轴动力市场跑马圈地，无暇顾及其他；而威廉姆斯国际公司要到88年才会成立，因此李怡炫有足够的时间在超轻型航空动力市场跑马圈地。
“BOSS，我有问题要问你？”李怡炫与保罗。威尔森结束了讨论，那边的赛弗·达伯沃特说话了。
“哦，你有什么问题？”看着站在一旁的赛弗·达伯沃特，李怡炫心里对他的知情识趣点了个赞。
其实赛弗·达伯沃特和倪文峰早就思考完了，两人都有一肚子的问题要问李怡炫，只不过见李怡炫正与保罗。威尔森商讨事情，于是就在旁边等着，等他们商讨完了之后，的赛弗·达伯沃特才提出自己的问题。
“为什么这架飞机的发动机布局是如此怪异，这是你发明的吗？”
李怡炫接过赛弗·达伯沃特递过来的图片，只看了一眼就明白是怎么回事了。
原来李怡炫对日蚀500的发动机布局做了改进，原先的日蚀500公务机采用的是平直翼＋翼尖油箱和发动机尾吊的布局，而李怡炫的日蚀500则是把原来的平直翼换成了超临界机翼＋翼尖油箱的结构布局。
不但如此，他还把尾吊的发动机安置在了主翼的上方，这就是赛弗·达伯沃特说为什么会说这款飞机奇怪的原因。
这种将发动机安装机翼上方的怪异布局方式，其实是日本的本田公司所创。他们所研发的本田Honda…Jet公务机采用的就是这种奇怪的布局方式。
在一般人看来，通常的小型喷气飞机大多将发动机安装在机身的左右两侧，发动机的支撑结构需要一直贯穿到机体的后部。
可这种布局方式用在体积不是太小的喷气式飞机上还行，而对于有“空中的士”之称的日蚀500这样的甚轻型多用途低端公务机就不是那么的适合了。
为什么这么说？要说明这个问题，就要先说一下发动机尾吊和翼吊各自的优缺点。
一般我们所看到的民航喷气式客机，发动机的布局方式无非就是翼吊和尾吊两种。
翼吊，就是把发动机装在机翼下的吊舱内。优点是发动机短舱离地近，维护比较方便；缺点是很容易吸入尘土，为了让机翼能承受住发动机的重量，机翼结构都相对复杂，另外，由于机翼下面挂了一台发动机，会增加机翼的气动阻力，最后导致飞机的气动性能会有一定程度的下降。直观表现就是，飞机的升限有限，飞行速度也不是特别理想。这种布局方式一般用在百座级以上的客机。
尾吊，就是把两台发动机并列在后机身外部的两侧。优点是座舱内的噪音小（所谓的座舱噪音小，其实指的是座舱前部，如果想让座舱后部的噪音跟前部一样低，必须采用更厚或隔音性能更好的材料），机翼上没有发动机短舱的干扰，气动性能就比较好；进气和排气的通道较短，能量损失也较少，所以采用尾吊布局的飞机，相对翼吊的飞机来说更节能。但缺点就是采用尾吊飞机的机身构造相对较复杂。这种布局一般都用在支线和公务机。
公务机比支线客机要小不少，净重都不会超过三吨，最大载客量也不会超过20人，由于尾吊布局的飞机，机身构造都相对复杂，因此，尾吊布局在大型和中型公务机上，缺点就不是那么的明显，但在甚轻型或者超轻型公务机上面，这个缺点就会被放的很大。
道理也很简单，甚********无论是重量还是体积都太小、太轻了，两台发动机的份量就不小，再加上结构复杂的尾机身，在质量上又相对较大，这就很容易造成一种后果——前轻后重，重心后移。
飞机重心后移可不是件好事，这会导致飞机的重心也会移到后面，增加飞机的设计难度。
这跟骑自行车带人是一个道理，当你所带的人坐在自行车的后座时，你在蹬车起步的时候，会感觉到自行车的转向龙头很容易左右摇晃，需要花很大的力气来才能控制住它，不是那么好掌控。而且坐在后面的人越重，就越不好控制。这是因为重心在后的缘故。
可一旦人坐在你的前面时，你会发现自行车的掌控会更容易，这是因为重心在前。
飞机跟自行车带人是一个原理，重心在后，飞机在飞行时会很不好控制，特别是在飞机的起飞和降落阶段，后移的重心很容易导致飞机翻过来，因此设计师在设计飞机时，通常都会把飞机的重心设定在前面有利于操控。
其实，从飞机的机翼布局上就能看出来，大家发现没有，才用尾吊布局的飞机，他的机翼位置要更靠后一些；而采用翼吊的飞机，他的机翼位置都比较靠前。这是因为两种飞机重心位置的不同所造成的。
要解决重心后移的问题，目前航空界采用的办法只有一个，那就是尽可能的减轻发动机的重量；重量越轻，机身的构造才会变得尽可能的简单，这不但节约了成本，飞机的整体重量也会减轻，良性循环。
这也是李怡炫在跟保罗。威尔森讨论时，会一直强调要减轻发动机的重量的原因。
在李怡炫看来，日蚀飞机哪都好，就是重心有点太靠后了，虽然日蚀飞机支持单人驾驶，可过于靠后的重心和它为了实现百万美元以下售价的低沉本，采用了比较简易的飞控系统，使得日蚀飞机的操控性不是很好。
如果在飞行途中一旦遇上了恶劣的天气，飞机较差的操控性，容易导致机毁人亡的惨剧。
德玛吉是飞机行业的新丁，又是一家香港企业，加上老板还是个中国人，一旦因飞机的操控缺陷让飞机掉了下来，就是万劫不复的灾难。
这也是李怡炫要把德玛吉设计的飞机要送到31世纪的权威机构去检验原因。
检验不说甚至连适航证都要，相比20世纪和21世纪，千
