重生时空门-第66章
按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
这也是李怡炫要把德玛吉设计的飞机要送到31世纪的权威机构去检验原因。
检验不说甚至连适航证都要，相比20世纪和21世纪，千年后的31世纪对飞机的安全标准不知严格了多少倍，虽然德玛吉送去的都是在31世纪早已淘汰了很多年的飞机，但对方并不因为你送去的飞机老，就会放宽安全标准。
也就是说，只要德玛吉的飞机通过了31世纪的严格检验，放到这里就是世界上最安全的飞机。
因此为了修正日蚀500重心太过靠后的毛病，李怡炫就采用了本田公司的做法，把发动机设置在机翼上的怪异设置。
这种设置不光是减轻了飞机后机身的重量，让重心变得向前，更能有效降低飞机后舱的噪音，让飞行体验变得更加的舒适。
唯一的坏处就是机翼会变得相对复杂，机翼质量也会增加。不过这也好，机翼的质量增大了，飞机的重心也会向前移。而且这样做还有一个好处，那就是增加了后机舱的容积空间。
至于为什么用超临界机翼，自然是为了减少飞行阻力，增加飞行速度，获得更多的机内燃油和更远的航程。
听完了李怡炫一番长篇大论的解释后，赛弗·达伯沃特再看这样的发动机布局时，就没有那种怪异的感觉了。
仔细看看，感觉这样的布局方案似乎真有那么一点可行性，至于是不是能够减少兴波阻力，提高燃油经济性，只有做了风洞试验才能知道。
“BOSS，我会组织人手，做一个大比例模型进行风动实验，如果测试数据真有那么好，我们就用这种方案。”
赛弗·达伯沃特的话让李怡炫有点不舒服，什么叫＇真有那么好，我们就采用这种方案。＇拜托这是经过市场检验的方案好不好，你居然还还敢质疑你的老板。
不过想到这种发动机布局赛弗·达伯沃特毕竟是第一次遇见，又是个直性子，西方人说话又很直接，于是就释然了。
第144章 方案调整（）
赛弗·达伯沃特算了一下，“空中的士”的气动实验全部做完，就得需要两三年的时间，加上向航空公司进行概念推销，然后调整方案，优化设计等一系列的措施，到实质性的工程研发，再到第一架原型机下线，最后拿到欧美国际适航证，起码要五到七年的时间周期。
而且这个周期还必须建立在李怡炫提出的发动机布局方案可行的基础上，而一旦出现意外，或者是李怡炫提出的方案不行，就意为着前期所有的努力都打了水漂，几年时间就白白浪费，因此为了降低项目风险，赛弗·达伯沃特就向李怡炫建议，发动机尾吊的气动方案也应该同时进行，这样更加保险。
赛弗·达伯沃特的建议，有点打李怡炫脸的意思，但冷静想想，李怡炫最后还是同意了。
把发动机放在机翼上方，虽然在另一时空早就被证明是一项可靠的方案，但这种方案毕竟是非常的偏门，只适合用在甚/轻/型或是超/轻/型/公/务/机上面，就连小公务机或者是微/支/线/客/机都用不上，还是得回到正常的发动机尾吊的方向上去，早晚都要做这样的实验，还不如现在就开始。
毕竟，李怡炫提出的新“空中的士“可是比本田公司的微/型/公/务/机要小很多，这个方案到底行不行他自己也没准，因此做个两手准备也好。
方案确定后，大家就散了，走时倪文峰问还问了下“空中的士”采用什么样的飞控系统，只见李怡炫朝他摆了摆手，“这个以后在说，基本方案都没有确定下来，现在谈这个还早。”
赛弗·达伯沃特回去后只用了两个星期时间，就做好了“空中的士”的基本商业开发计划，然后就交给销售部满世界向各个中小型的航空公司推销，但返回来的结果却出乎李怡炫的意外，他们对售价不到100万美元的“空中的士”很感兴趣，但对李怡炫提出的将发动机布置在机翼上方的布局方案是毫无兴趣。
看到返回来的结果，李怡炫问道：“他们有没有说原因。”
说了，他们说这种发动机布局虽然让人眼前一亮，但飞机的维护会很不方便。”德玛吉航空工业公司的销售经理回答道。
“怎么可能呢？”李怡炫惊讶了。
“是的维护很不方便”销售经理解释道：“因为市面上的喷气客机不是翼吊就是尾吊，因此飞机的维护工具基本上都是围绕这两种布局来设计的，而我们这种独特的发动机布局，那些航空公司找不到相关的维护工具，就不知道该怎么去维护。”
“可以找相关的公司做专门开发啊！”
“找过了，他们认为这种奇特的发动机布局方案，市场太过狭隘，专门为他开发一整套的维护工具，成本很高不划算，没那家航空公司会接受，他们建议我们还是按照传统的发动机布局方案为好。”
没想到还会遇到这种情况，以前只是看到这种发动机布局非常独特，媒体也鼓吹这种方案怎么怎么好，没想轮动自己时，首先就遇到维护工具不配套的问题。
李怡炫打了自己一巴掌，后悔自己在没有详细的考察就盲目采用，光看到他的好了，没有看到他不利的一面，特别是外部环境的影响。
这是活生生的教训啊！所幸还没有进入实质的研发阶段，重新调整方案完全来得急。
发动机的翼上布局方案只能全部推翻了，又花了两个星期，一款跟前世一模一样采用发动机尾吊布局的“日蚀”500概念设计图，重新放在各个中心航空公司的案头上面。
这一下就没问题了，很多公司都发来了意向订单，同时对飞机提出更多的性能要求，经工作人员归纳后，主要集中几个方面：
第一，在载客人数上，他们只要3~5人就行了，6个人载客量完全不需要。
第二，必须同时满足客货两用，飞机的货仓必须能够放进DL1航空集装箱，甚至有的公司还提出了能放进DL2航空集装箱的要求。
第三，要求飞机必须能适应高温、高湿、高冷、高盐雾腐蚀的要求。
从这三点要求上就看得出来，提出这一要求的航空公司飞的都是些什么航线，他们的机场不是在小岛上，要嘛就是在沙漠里，哪里的人烟非常的稀少，地理位置非常的偏僻，一年三百六十五天都没多少人会乘坐飞机，因此对飞机座位数的要求很低，但他们又要求“空中的士”必须能够装下DL1航空集装箱，肯定是拿来运送当地的土特产，量不是很大，但又比载客要求略高。
你完全可以想象得这是什么样的情景，一座机场小得可怜，只有三、五个人在等待飞机，他们的脚边都放着用布袋包好的货物，这些货物都要拿到远方的集市去买，由于交通不便、路途太远，飞机就成了最好的交通工具。
等了不知多久，远方的飞机才姗姗飞来，降落在简易的机场跑道上，然后机场人员开始售票，当地平穷票价不可能很高。
买完票后，当地人把货物放进货仓，然后再登上飞机，由于飞机很小、乘客也少，飞机很快的就起飞了，飞向远方的集市，下了飞机把货卖了之后，又从集市上购买生活必须品，接着又坐飞机回去。
就跟八十年代的北/京/人乘坐客货两用的面的是一样的道理，只不过我们用的是汽车，他们用的是飞机。
这样偏僻的地方，机场是非常简陋的，因此第四个要求就是，“空中的士”必须具有良好了简易跑道适应能力。
由于地理位置过于偏僻，可以想象得出，哪里的气候条件也不好，甚至还很恶劣，这又对飞机的操控系统提出了更高的要求，也就是说飞控系统必须优良可靠。
最后一项，李怡炫看到，有客户要求该机要有良好的高原适应能力。
“赛弗·达伯沃特，我们有大陆的客户吗？”
“什么大陆的客户？”
李怡炫向北方指了指，赛弗·达伯沃特反应了过来，“没有，我们没有收到那边来的订单。”
“既然没有那边的订单，那为什么会有高原适应能力的要求？而且要求还不低，不能低于4500米。我记得美国正在研制的阿帕奇直升机，高原适应能力也才4000米吧？4500米，我实在想不出除了北边有这样的需求，那个国家会有这样的需求。”
赛弗·达伯沃特接过来看了下，“你等一下，我把意向订单合同拿来。”说完，就向销售部打了个电话。
等了好一会，销售部经理拿来了一份意向合同的目录单。
李怡炫翻了两遍都没有找到有来自北方的航空公司，到时看到了有两家比较特殊的公司，一家是尼珀尔航空公司，另一家是阿根廷的公司，名字叫阿根廷高原航空公司。
这下就清楚了，肯定是这两家公司才会提出高原适应能力的要求。
因为南美有世界上最长的安第斯山脉，平均海拔都在3660米以上，安第斯山脉的平均宽度是240公里，最宽处是在阿里卡（Arica）至圣他克卢斯（SantaCruz）之间，约有750公里。安第斯山有很多高峰是终年积雪，人无法通行，若要修建公路交通，成本又太高，因此飞机就成为住在山上特别偏远的原住民与外界联系唯一的交通工具。
这些偏远的地方都有个特点，那就是人特别稀少，而且分散的又远，又地处高原，所以他们特别需要一种超/小/型/的客货两用高原性运输机，而且这种飞机最好是喷气式的，因为喷气式飞机速度快，上午把他们送到当地最近的城市，下午又把他们给送回去。
“空中的士”出现，就正好满足了他们的需求，而阿根廷高原航空公司也是第一家向德玛吉下意向订单的公司，订单总数超过了80架。
而尼珀尔航空就更不用说了，那个国家本身就处于喜马拉雅山脉的南端，世界最高峰珠穆朗玛峰的南端就在尼珀尔境内（北端在中国），对高原运输机是刚需，20架订单，不是很多，但对飞机的海拔适应能力有很高的要求，所以就向德玛吉提出了4500米的高原起降能力。
“BOSS，阿根廷高原航空非常看好我们的“空中的士”方案，由于那里基本上都处于高原地带，对飞机的高原适应能力有一定的要求。”
飞机要具备良好的高原适应能力，除了自身的设计外，关键是看发动机，李怡炫记得PW600发动机根本就不具备这一能力，难道要对PW600进行重新设计？于是又把保罗。威尔森给叫了过来。
“BOSS，我会在设计时把高原适应要求给考虑进去的。”
李怡炫问道：“怎么，你不打算直接复制？”
保罗。威尔森笑了笑，“干嘛要直接复制？PW600重量过大，最直接的原因就在于它的齿轮传动系统上，普惠的传动齿轮材料用的是合金钢，价格昂贵不说，重量也大。就是因为他的存在，才使得发动机重量偏大。而我们的齿轮传动系统的材料，主要用的是陶瓷，质量很大的金属只占很少的部分，两者在重量差距很大，因此，要让装有陶瓷齿轮系统的PW600发动机能稳定的运行，必须对发动机的支撑结构重新设计。
另外，PW600的核心机也要做很大的结构修改，PW的耐高温叶片用的是镍基单晶合金，而我们的NT16合金，这种合金属于铌铼钛合金，与镍基单晶合金合金相比，铌铼钛合金重量更轻，比强度和比钢度要比镍基单晶合金合金大很多，特别是比钢度，比镍基单晶合金高了15倍。”
“比钢度这么高！这对发动机有什么好处？”
“好处就是，能经受住更大体积的飞鸟撞击、在吸入更多的沙尘下，发动机更能持久，吸入更多更大的冰块后发动机也不容易损坏，更强的喘振适应能力和叶片也更坚固不容易断裂。”
李怡炫沉默了一会，“这种合金被你说得这么好，那他的生产成本怎么样啊？”
“里面添加的铌和铼等稀有金属，因此合金的成本要比镍基单晶合金高一些，但铌铼钛合金的塑形性非常优良，因此叶片的制造工艺就不需要那么的繁琐和复杂，能够减少很多道工序，不论是叶片的成型质量，还是叶片的生产良品率，都要比镍基单晶合金高出整整三倍以上，抵消了较高的原料采购成本。”
说完，保罗。威尔森便把NT16合金的所有数据写在了纸上。
李怡炫越看越满意，保罗。威尔森又成热打铁的说道：“用这种合金制制造的单晶叶片，技术上属于二代半，能承受不超过1500摄氏度的高温火焰。”
哇靠，牛X啊，美国的F100和F110的涡轮前最高温度也才1420摄氏度，F119是1740摄氏度的涡轮前温度，1500摄氏度应该是三代涡扇发动机中最高的涡轮前温度了，当然在实际使用中，不会把火焰温度给调到1500度，但调到1490或者是1495摄氏度还是可以的。
“PW600发动机的涡轮前温度是多少？”
保罗。威尔森回答道：“PW600上面的高温合金跟美国的119用的合金是一样的，涡轮前温度高达1780摄氏度，想到现在是七十年代，我们没必要使用这么好的耐高温合金，铌铼钛合金是最好的选择。”
对头，现在才77年，用那么好的合金干嘛？三代高温合金被过早的拿出来，只会导致灾难。
保罗。威尔森画了张PW600发动机的结构草图，并向李怡炫详细介绍他对PW发动机的总体技术改进方案。
按照保罗。威尔森说法，改进后的PW600系列发动机由于高温材料采用的是二代半的铌铼钛合金合金，因此发动机总体性能会有一定程度的下降，但发动机的推力不会下降，采用了更好的陶瓷齿轮传动系统，因发动机的重量要比原先的发动机低一些，最轻的发动机重量有90公斤左右，最重的发动机也会控制在200公斤以下。
新发动机有更好的极端环境适应能力和更好的高原适应能力，哪怕是在5500米海拔的高原上，都能够一次点火成功。
“5500米？不需要，客户提来的要求也才4500米，我们就按照这个要求做就行了，5500米，浪费成本不说，油耗也高。”
保罗。威尔森看了下销售部门整理出的客户对“空中的士”提出的性能需求表，“既然如此，我们在把高原适应能再调第一点，4000米如何，这样发动机会更加省油。”
“那剩下的500米怎么办？”
保罗。威尔森一笑，“好办，换推力更大的发动机就解决了。4500以上的高原适应能力，有这种需求的飞机总数肯定不会超过100架，直接换推力更大的发动机效果会更好。”
第145章 建立自己的技术体系（）
没想到绕了一大圈，居然又回到了原点，“空中的士”方案最终还是采用了“日蚀”500的外形设计方案。
这说明任何事物都有他自身的规律，不是你想怎么样就怎么样。
虽然走了些弯路，但“空中的士”的基本气动方案还的确定了下来，下面就要确定飞机的操控系统了。
原先的“日蚀”500为了节约成本，没有采用当时航空早已流行多年的数字化电传飞控系统，使用的最古老的机械钢索操控系统，为了尽可能的减轻飞机的重量，连液压铺助装置都没有，这使得“日蚀”的操控性比同类型飞机要难得多。
更关键的是，“日蚀”500采用的还是侧置操纵杆，就更加大了飞机的操控难度，况且“日蚀”飞机的重心又比较靠后，可以想象飞行员在驾驶时，有多么的吃力。
没有液力铺助驾驶装置，飞机在飞行时会有颠簸，以至于飞行员的一个喷嚏都有可能会让飞机升高或下降数百英尺。
在起飞或降落时，飞行员要更加的小心，因为过于靠后的重心，稍不留神飞机就会来个翻个“肚朝天”。
就是这种糟糕的操控体验，也没有阻止“日蚀”在商业上的巨大成功，从2006年首飞以来，在不到十年的时间里，“日蚀”就收获了3000架以上的订单，还全是确定订单。
“日蚀”之所以这么成功，究其原因还是因为“日蚀”的价格便宜，100万美元的单机价格，是世界上最便宜的公务机。
其他高级公务机，动不动就是几百上千万美元，虽然“日蚀”有这样或那样的缺点，各个微型航空公司最终还是把订单交给了他。
李怡炫决定把这个缺点给更改掉，在不怎么增加成本的前提下，让“空中的士”变得好操控起来。
他的计划是这样的，正副操纵杆还是采用侧置，正驾驶员位置的操纵杆在飞行员的左手位置，副驾驶员位置的操纵杆在飞行员的右手位置，这种配置会给人一种很先进、很时尚的感觉。
至于链接飞机控制翼面的控制系统，李怡炫打算把飞机上原来的机械钢索给取消，改用模拟电传飞控系统，这样在不增加飞机重量的同时，大大提高了飞机的操控品质，而且成本也没增加多少。
“日蚀”飞机的显示系统采用的是简易液晶显示＋部分仪表显示的综合数字显示系统。但这个时代没有液晶显示器，李怡炫仔细分析了各方利弊后，决定还是保留这套综合数字显示系统，只不过把三块大型液晶显示器换成三块大型的蓝屏CRT单色显示器。
至于飞机的航电系统，出于从成本上的考虑，决定采用分立式航空电系统结构。
航电系统，自二战结束以后，经历了三个发展阶段。
第一个阶段是60年代以前，飞机普遍采用的是分立式航空电系统结构，就是飞机上的电设备都是各自独立。
70年代初，美国空军的莱特实验室提出了数字式航空电信息系统（DAIS）计划，这是一种联合式航空电结构。像美国的F…14、F…16和F…15的航电用的就是这种结构。
到80年代后期，美国空军莱特实验室又提出宝石柱结构计划。即综合式航空电系统结构，即COTS，开放式航电系统结构，也就是我们俗称的宝石柱结构。像美国的F…22、F/A…18E/F超级大黄蜂和F…35就是这种结构。
这三种航空系统，分立式航电的缺点是重量较重，但成本也是最低的，“空中的士”是一种廉价的甚/轻/型/公务机，旨在价格便宜，又不是造高性能的战斗机，分立式航电是完全够用了。
至于分立�
