超级学习系统-第210章

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半一半，最后一种，就是高机动性发动机了，这种对民用来说全无半点意义，但是在军事意义上极为重大，是战斗机动力部分最大的核心所在。

张文浩原本还计划着当前两种引擎可以成熟生产并且具备一定市场基础之后，转而进行第三种引擎的研制，但是现在看来，意义倒不是非常大了，如果自己提供太多高端的军工科技，势必会带动整个国防领域的结构，就好像DCC…1800A型柴油引擎的制造，它的出现，让国防经费在装甲车领域追加了至少过百亿，不光是制造成本与换装成本，包括为了让军队重新适应新性能的装甲车而增加的训练、演习费用、专业维护人员的培训费用，更包括了被淘汰下来的所有引擎以及相关零配件的资源浪费。

一个国家的经济，决定了国防领域应该投入的资金，这两者是需要达到一种平衡的，否则，只会加重社会与国家负担，如果张文浩开发出一款绝佳的军用航空发动机，就算自己不赚国家一分钱，以每台过千万人民币的造价，以及相关的一切其他费用，也将是一笔极大的开支，想必，全部换装结束，至少需要数百亿美元来支撑。

想通了这一点，张文浩便决定先将国防科技压下，全力发展经济，更高端的国防科技，要等经济发展达到足够基础之后再做考虑。

饶是张文浩降低了单晶高温合金的技术含量，让它只是能与西方国家保持一致，但这也让高层兴奋不已，直属国防部门的相关企业立刻开始根据张文浩提供的技术进行试制与相关实验，并且许诺，一旦材料试制成功并且具备量产能力之后，会全力保障东辰的需求。

这家央企本来就具备生产单晶高温合金的能力，只是他们的技术一直相对落后许多，具备了硬件设施与相关经验，当他们拿到高端技术的时候，很快就能够将这种技术转化成为实际的产品。

仅仅过了一个礼拜，张文浩提供的单晶高温合金技术便具备了量产的实力，并且，立刻投产。

与此同时，东辰正式对外宣布，东辰航空航天工程公司正式挂牌成立，简称东辰航工，这家公司，是东辰集团的全资子公司，业务发展方向为民用航空与航天器材的研发与制造，与波音、空客等公司的定位相同。

这个消息，也引发了全球对东辰航空航天工程公司的猜测，从这个公司的名字上，不难看出东辰的立意，多半是要涉及到航空航天的航空器制造，但是，全世界也都知道，现在东辰手上只有一条飞机发动机生产线，除此之外，他甚至连一个能够对波音737规格的客机进行组装的总装线，而且，一架飞机的制造，往往需要数百个零配件供应商，但是，世界所有相关企业，都纷纷表示，东辰并没有与他们有过任何的接触，所以，也就更不要提什么合作了。

空客与波音、普惠、通用电气、劳斯莱斯等企业纷纷发出了对东辰进入航空行业的祝贺，而他们其中，真正有压力的，还是那三家发动机制造企业。

空客与波音对东辰进入航空领域丝毫不担心，他们从目前掌握的情况猜测，东辰现在已经具备了生产航空发动机的硬件，或许，一向惊世骇俗的东辰会开发出更好的航空发动机，但是，东辰短时间内不可能具备整机制造的实力，所以，东辰与他们的业务没有任何冲突，相反，如果东辰真的开发出更好的航空发动机，对他们来说也是一件好事，毕竟，他们生产的所有飞机，采用的都是其他企业生产的发动机。

美国CNN主持人在新闻节目上揶揄东辰，认为东辰是好大喜功，造出了优秀的汽车发动机，就准备涉足这个世界上最精密、最高端的发动机制造领域，如果是这样的话，那么大众、丰田等公司恐怕早就造出自己的飞机发动机了，但是，东辰却在这个时候，对外宣布了一个令人吃惊的新闻。

东辰集团已经从中国南方航空公司手里，高价购买了两架正在使用中的民航客机，一架波音737…300，一架空客A320…200，这两款飞机，虽然都不是两家公司最先进的，但却是两家公司的最主力型号，光是在中国，就有近千架的保有量，而东辰购买的这两架飞机，投入运营的年份都达到了五年左右，而令人吃惊的是，东辰竟然是按照全新机的价格购买的。

连个飞机轮子都没造出来的东辰航空航天工程公司，还没真正开始在这个行业发展，就当了一次冤大头，在全世界的眼中颇显滑稽，然而，张文浩心中却明白自己需要的，现在万事俱备，最多一个月，他就能够让东辰的航空发动机下线，一旦下线，立刻就会进行各项地面测试，在测试完成之后，他就需要完成吊装后测试，甚至是试飞，有自己的飞机是再合适不过的了，而且，东辰第一款航空发动机，主打的就是737与A320这两款中短程窄体干线客机。

南航对东辰的阔绰出手颇为兴奋，毫不犹豫的将东辰要求的两架飞机，从运营梯队中抽了出来，当南航联系到东辰，准备交付飞机的时候，才得知东辰的要求，这两架飞机，各需要一个该型号飞机累积飞行时长超过四千小时的机组人员，机长更是需要达到民航客机试飞员的标准，由他们将飞机飞到商飞位于中海市郊的商飞试飞机场。

而两组机组人员，劳务合同也将从南航转入东辰名下，为此，东辰为南航支付高达一千万美元的补偿金，并且许诺给出机组人员高于三万美元的平均月薪，而每一个飞行小时，将得到至少千元美金的高昂补贴。

民航体系与军用机体系不同，各大航空公司都有自己最好的试飞员，每当他们从波音或者空客订购的新型飞机的时候，试飞员要先接受生产企业的系统培训，在飞机交付之后，率先进行试飞，这些试飞员，都是非常高端的民航飞行员，不过，他们充当试飞员的机会并不多，事实上，他们试飞的飞机，都是已经设计定型并且量产的飞机，这一点与军方不同，军方的试飞员，往往飞的都是从来没上过天的新机，而民航领域的这项工作，是由波音与空客的试飞员来完成的，所以，民航试飞员的薪资并不太高，而且绝大多数时候，他们都在运营飞行的第一线充当机长职位。

平均月薪高于三万美元，机长月薪更是超过了四万五千美元，最要紧的是，这钱只是一个底薪，每当他们值飞，一个小时就会从东辰手里拿到千元美金的补贴，如果按照正常飞行，一个机组每天的飞行时间都要超过五个小时，这么算下来，东辰简直就是这个世界上最慷慨的雇主。

南航从两架飞机上已经赚到了不少折价，而转让两组机组人员给东辰，更是给他们换回了千万美元的所谓补偿，也就是飞行员的转会费，这也让他们小赚一笔，所以，南航对整个交易都非常满意，并且很爽快的派出两个符合要求的机组，从广州起飞，直飞商飞位于中海郊区的试飞机场。

而飞机抵达试飞场之后，便立刻被安排到了中海的五星级酒店入住，东辰相关的工作人员给他们的回复是，暂时不会有飞行任务，所有机组人员在中海半休假，也就是，东辰管吃管住管一切开销，但所有人不得擅自离开中海市范围，以便东辰随时召唤。

就在机组人员正在中海的星级酒店内半休假的时候，东辰的第一台航空发动机已经下线，并且开始进行地面测试。

所谓地面测试，就是将发动机固定在实验室内，对发动机的硬性数据进行全面的测试，这台发动机被东辰定义为DC1…1，也就是DC1系列的第一款，这款发动机的推力并不起眼，最高只有8000公斤推力，不过对于737与A320这两个系列的绝大多数机型而言，已经完全足够。

虽然小二的制造不会有任何人为纰漏，也就是说，小二造出的东西，设计数据基本不用进行测试，就算是测试，结果也是与设计数据无限接近，不过，民航领域一直是要求最为苛刻的行业，任何测试都不可有丝毫的松懈。

最大推力8000公斤的设计指标被完美证实，自身重量相较市场上同级别发动机，降低了26％，实验油耗也有37。5％的大幅下降，噪音降低了大约30个分贝数，这无论对机场周边的环境，还是客舱内的环境，都是一个极大的提升。

DC1…1在实验室内进行了长达十六天的封闭测试，测试的结果简直是让所有人狂喜的，商飞那些顶尖工程师，在全球来看一直也就是个二流水平，但是现在，他们转头东辰旗下，竟然亲眼见识了一款世界最佳航空发动机的诞生，这个巨大转变，令所有人振奋不已。

按理说，至少要上千小时以上的地面测试之后，发动机才可以吊装到飞机上，进行进一步的地面测试，但张文浩明显不愿意再在实验室里等个五六十天，他命人召集到了两组机组人员，专人专车将这些人全部带到了东辰航空航天工程公司的发动机实验室内，亲自带着他们，看到了DC1…1的所有表现。

这些机组人员这个时候才真正明白，东辰高薪聘请他们的目的是什么，东辰并不是想组建自己的小型机队，而是要测试这台令人目瞪口呆的超级引擎！

一个飞737飞了二十多年的机长脱口说道：“难以想象，真的是难以想象！我们的民族企业，竟然能够生产出如此优秀的引擎，我跟737打了半辈子的交道，我敢说，这台引擎，才是最适合737的引擎！推力足够，噪音更小，重量更轻，单从推力层面的油耗节省上，就能够达到37。5％，如果再折算上两台引擎减轻的重量，我想，实际飞行油耗的节省能够达到40％左右，这不但大大降低了运输成本，还很大程度的提升了737的最大燃油航程，以往737的保守最大燃油航程仅有4000公里左右，现在至少能够保证5500公里。”

第三百五十四章　东辰航工（下）

飞了多少年民航的飞行员，对民航的成本控制极为敏感，尤其是飞行时间达到十几二十年以上的老资格飞行员，对整个中国民航改革开放后的快速发展时期，一直到现在的全部过程都有亲身的经历，机场越来越多、航线越来越多、航班越来越多、飞机越来越多，而航空公司的成本，也越来越高。

拿首都机场为例，如果空管下令某架飞机推出候机楼机位，那么飞机就将进入排队起飞环节，从这个时候开始，飞机的引擎就必须一直处于运转状态，但繁忙时期，有些航班甚至一个小时都无法起飞，每多耽误一分钟，航空公司就要多承担巨额的油耗成本。

降落也是一样，耽误二十分钟以上，油耗成本将以万元为单位增加，高昂的成本，使民航每公里的费用高出铁路与公路太多，而光是燃油附加税与机场建设费，就将大量民航的潜在用户拒之门外，受成本原因所困，民航竞争力一直无法得到质的提升。

但是，DC1…1的综合表现，足以让航空成本下降一大截，如果航空公司采用东辰的航空发动机，整个民航领域，都将迎来一次突飞猛进。

机组人员对这台新型发动机的表现极为兴奋，而经过长达48小时的不停机运作，引擎全过程也均未出现任何异常，也证明了这款引擎拥有可靠而且强大的持续飞行能力，如此一来，飞机的可利用率也就更高。

48个小时的持续不停机运行之后，张文浩将所有的机组人员召集起来，国际民航的行规是新引擎的下线测试，除了强度试验、吞咽实验、包容性试验之外，还必须要满足三千小时运行时间才可以批准装机测试，这个过程对张文浩来说太过繁琐，而小二对这台发动机所有的参数都了如指掌，可以在几分钟的时间内，对所有参数进行过万小时的模拟实验，而且模拟实验的结果，无限接近实际试验，所以，张文浩准备按照自己的套路出牌，也就是，略过适航证的申请，直接装机测试。

虽然这是一个违反规则的方式，但规则都是人制定的，张文浩使用未来科技与小二这台极其精确的超级计算机结合，对这台发动机的任何零部件性能与耐受力，都有着极为深入的了解，所以，张文浩决定让发动机先吊挂上飞机，直接进入地面吊挂测试。

既然要吊挂上飞机进行地面测试，那么就必须要经过机组人员的同意，所以，张文浩才召集机组人员讨论，是否愿意提前进入吊挂阶段。

机组人员多少有一些顾虑，不过这种顾虑只是一种针对现有规则的本能，一开始，所有人都觉得，这种不按常理出牌的方式有些风险，但是，所有人又都明白，这台发动机，就目前体现出来的性能来看，绝对是拥有划时代意义的全新发动机，所以，现有的规则，也并一定真的适合这台发动机。

经过协商之后，机组人员同意先进行吊挂测试，不过，机组人员的态度是吊装测试没有问题，但试飞不能太过仓促，他们需要先熟悉这台发动机的地面性能，然后再决定何时真正进行试飞。

张文浩对此也没有意见，眼看发动机已经下线十多天，并且经过了除了规定时长之外的所有测试，再耽误下去，恐怕等这台发动机真的上天，至少也要等到下半年去了，先进行吊挂，在机组人员熟悉与放心之后，再谈试飞的事情。

四台在实验室经过试车的发动机被运送到商飞在中海郊区的试飞机场，这个试飞机场有一条超标准设计的4F跑道，不光是商飞自己使用，军方的大型运输机，也多次转场到这条跑道进行加、减速测试、起降测试与侧风测试。

这条跑道的标准很高，长度达到4200米，宽度也达到惊人的70米，即便是世界上最大的飞机，前苏联的安225巨型运输机也曾经在此完成过起降。

对737与320这两种小型干线客机来说，起飞距离上的需求大约在2200…2500米左右，在这条跑道上，737、320等飞机完全可以加速到起飞速度而不起飞，剩余的距离也完全满足飞机从起飞速度到静止所需要的刹车距离，是一个地面测试的绝佳场所。

机组人员以及东辰的技师直接在试飞机场驻扎，技师班底用了两天的时间，将东辰从南航购买的两架飞机的发动机全部拆解下来，并且将东辰的DC1…1引擎安装到位，而机组人员在休息了两天、吊挂完成之后，立刻进入了对DC1…1的进一步测试进程中。

最先要测试的，就是这四台新引擎在飞机上，与飞机操控系统的配合灵敏程度，发动机启动与停止的响应速度、对油门的响应速度与灵敏度等静止状态下的测试。

虽然DC1…1是全新设计的引擎，但是在兼容规格上，与市面上所有的引擎一样，可以完美吊挂在737、320这两个系列的全系列机型上。

当两家飞机完成发动机更换之后，机组人员分别登上各自的飞机，测试的总工程师指挥两架飞机引擎同时启动，发动机涡扇的反应速度非常快，转速很快便提了上来，并且发出了轰鸣之声，随即，两组机组人员开始不断提升发动机的供油量，使发动机迅速达到全力运转状态，随后立刻收回供油量，并且在降至低速状态下的时候，将发动机熄火。

整个过程非常顺畅，发动机对机组人员的控制响应非常灵敏，并且由于设计的理念先进、材料强度大，DC1…1比一般的发动机更容易在短时间内进入到最大推力状态，这一点，在实际运用中，可以相对减少飞机的起飞距离。

点火、加大供油量、减少供油量、熄火，整个流程在一天之内，被机组人员重复了60多次，四台发动机一直保持极为灵敏的响应状态，没有出现任何意外。

第二天，机组人员五点半就起床，一直到夜里十点钟，将前一天的测试流程再次循环了90次，依旧没有出现任何异常情况。

第三天，90次，一切正常。

如此完美而准确的响应，让机组人员对DC1…1的信心提升了许多，寻常发动机，在两百多次连续启停过程中，难免会有一两次启动失败，亦或者是启动响应速度较慢，但是，在DC1…1上，每一次的重复测试结果，都非常的完美。

三天的测试，让东辰的技师以及机组人员无比兴奋，而试飞机场的商飞员工和领导，对东辰的测试也非常的感兴趣，由于东辰使用的生产线，就是商飞转让给东辰的，所以，这些人也将DC1…1当做了半个商飞产品，一直在关注着东辰对这台引擎的测试。

第四天，机组人员已经厌烦了不断重复，却没有任何异常的启停测试，他们主动要求将原本五天的启停测试提前停止，进入下一步的动态测试。

所谓动态测试，就是要完全解除飞机的刹车系统与地面固定装置，然后让飞机能够正常在地面低速推进，而飞机在机场跑道间不依靠牵引车行走的话，需要独立完成加减速、转向等动作，而飞机在很多状态下，都需要独立去完成这些动作，例如排队起飞、转向进入跑道、降落后转向离开跑道区域等等，这种时候，最需要的，就是两侧发动机对油门的准确响应。

飞机如果在地面完成转向，靠的，主要是两侧引擎的推力差，以及前轮导向轮的转动，所以，一旦飞机要进行转向，立刻会改变两侧引擎的推力平衡，一侧提升推力，或者一侧降低推力，亦或者两侧同时完成各自推力的升降，这种时候，引擎的灵敏度就显得极为重要。

事实上，所有的现役发动机都可以达到灵敏度的需求，DC1…1就更不用说了，这种测试，也只是一项例行测试，如果这项测试通过，那么下一步，就可以进行试飞前最后的加速测试了。

DC1…1在精致测试的状态下进行了两百多次启停测试，而且每一次测试中，都包含了供油灵敏度的测试，DC1…1的表现都非常之完美，所以，在动态测试中，各项测试也都轻松通过，整个过程非常枯燥，就是让机组人员驾驶飞机，自行驶出停机位，进入联络滑行道，然后经过转向进入跑道起始端，在跑道起始端停车，然后转向原路返回，发动机全程出于低速状态，给人的感觉就是有力却无法施展。

两天的动态测试，飞机已经完成了各种设计好的运行轨迹，这种轨迹设计，相当于驾校里的各种内路测试项目，就算是普桑的性能也可以轻松胜任，对DC1…1来说，也就更没有什么挑战了。

试飞前的最后一步，就是实际测试飞机的加速起飞性能，飞机在跑道起始端发动引擎，待飞机动起来之后，不断推进油门，让飞机开始不断加速冲刺，达到该机型的起飞速度时，机组人员只需放下襟翼、加大飞机仰